摘要:随着国民经济的快速发展和人民生活水平的不断提高，我国已逐步进入家庭汽车时代，随之而来的城市住宅小区停车位问题逐渐浮出水面，停车位纠纷成为建筑物区分所有权案件中热点、难点问题。本文试图通过构建合理的停车位权属体系，平衡开发商和业主之间的关系，通过法律的鼓励和引导，使得开发商能够建造更多的车位，在满足自己正当利益的同时，最大限度地满足业主的停车要求。
关键词 停车位 建筑物区分所有权 物权法
解决城市住宅小区停车位的问题就必须明确两个概念：一是何谓住宅小区，二是何谓停车位。
一、 住宅小区的内涵
住宅小区是指按照城市统一规划建设达到一定规模基础设施配套齐全，已建成并投入使用的相对封闭独立的住宅群体或住宅区域。住宅小区是现代城镇人民居住的一种模式，是符合现代生产水平和生活水平的一种居住模式，但不是唯一的、理想的居住模式，将来随着生产力的进一步发展和人们生活水平进一步提高，也许会被新出现的居住场所所替代。
二、 停车位的内涵
根据《物权法》第74条的规定，停车位，是指“建筑区划内，规划用于停放汽车的车位、车库”，具体来讲，停车位，是指各种停车场所中用于停车、有固定界限的基本单元。本文的研究对象是：第一，本文所指的停车位，是指建造于土地用途为居民住宅用地之土地上的停车位；第二，住宅用地之上所建的房屋存在建筑物区分所有权的情形；第三，本文所指停车位，包括住宅小区基地范围内不与房屋相连的露天停车区域，以及以房屋的一层部分或地下层部分为停车之用的停车区域；第四，本文所指停车位，必须是依照物权法第74条之规定，在建筑区划内的封闭式车库或地上、地下停车位。当代住宅区中，设置于地上或地下的，用以停放机动车的位置或空间，大致可以把小区停车位分为地上停车位和地下停车位两大类，地上停车位包括地面普通停车位、楼房首层架空层停车位、地面独立多层停车位，地下停车位包括利用人防工程改造的地下停车位与非人防工程性质的地下停车位车位。
（二）当前停车位纠纷与存在问题
《物权法》以及其司法解释施行近几年来，虽然为法院判决停车位纠纷相关案件，为维护业主权益做出了重要的贡献，但是依旧存在很多问题没有解决。诸如高价炒作车位、社区停车位外售等问题。
以上海市2011年的统计数据为例，上海车位的价格和抢手程度，与其所在地段直接关联，直接反映出各住宅小区车位的供求关系。位于内环附近如普陀区、静安区等地的住宅区，有很多业主排着队买车位，但几乎没有可售车位。普陀区某高档住宅车位成交价已经达到30万元出头。同样位于普陀区的另一个住宅区，停车位报价达到了58.8万元，比2008年开盘时的23万元贵了152%。该住宅区区的房价目前大约在4.8万元/平方米，地下停车位已经卖出75%以上。
据统计，如今上海各住宅小区的可售车位价格，基本在10万元到30万元之间浮动。外环以外车位基本10万不到。中外环附近小区车位价格稍低，一般在10万出头。市中心的普通大型楼盘，车位售价在20万元左右。市场高位出现在市中心少量高档楼盘，车位售价逼近60万元。
以上数据直接反映出当下社区停车位价格的居高不下，其很大原因是有一部分人利用资源的稀缺而进行炒卖车位，更有甚者出现非本社区业主购买停车位进行炒卖盈利，这些行为实际上给需要停车位的业主的权益造成了一定的损害。除此之外，因为《物权法》第74条直接规定“占用业主共有的道路或者其他场地用于停放汽车的车位，属于业主共有”，所以在面对社区内共有车位改造绿地，或者是共有的道路、绿地改造成车位之时，因为实践中没有具体的法律法规进行规范指导，导致业主之间、业主与物业公司之间经常发生纠纷。同时，对于社会生活中一些物业公司收取停车费用问题，也引发了物业公司与业主之间关于社区停车位的管理权之争。
停车位的归属问题即所有权问题，在讨论停车位的所有权问题的一个前提就是，停车位能否成为所有权的客体，依据传统民法理论，欲成为民法客体的物须具有以下特征：（1）客观存在（2）能为人所支配（3）与人有益，具有使用效能。小区内设置的停车位毋庸置疑符合以上民法客体的物的特征，因此其在民法上可以构成独立的物，可以被独立的交易。
另一方面，小区停车位又不仅仅是一般意义上的物，其在作为住宅小区的配套设施时，使用处分时必定会受到所依附的建筑物的影响，因此必须考虑停车位和建筑物的关系。有些学者认为二者之间是从属关系，如梁彗星教授认为车库一般属于从建筑物，而房屋为主建筑物，陈华彬教授认为车库为附属设施之附属建筑物，对区分所有建筑物具有从属关系，他们认为，停车位是建筑物的组成部分，或虽未和主建筑物相连，主建筑物有辅助功效，它的建造初衷，就是为了“辅佐”房屋。楼房销售前，其和房屋归开发商所有，楼房销售后，其和房屋就一并转移给业主所有。此观点表面上看起来确有合理之处，因为某些停车位就位于小区建筑物内。但是仔细分析此观点却有漏洞。传统民法理论认定主从物关系的依据是，两物须结合才能发挥功效，分离后则失去原有功效，但大多数地面停车位脱离建筑物后，仍能发挥其容留汽车停靠的作用，它与建筑物明显不是主从关系。因此停车位是否是建筑物的从物不能一概而论。
现在住宅小区停车位法律属性的主要争议焦点，就在于其是构成建筑物的共用部分还是专有部分。依据民法理论，有人认为，小区停车位就是建筑物的配套设施，理所应当成为建筑物的共用部分。但“配套设施”一词其实并不是法律用语，它只是从对建筑物及小区业主的服务功能来说的，其实不是判定停车位权属的根据，现实中，配套设施既可以为业主共有，也可以为某个主体所有。再者，在论证停车位是共有部分之前，须证明停车位已经属于业主们所有，但这恰恰是仍需证明的问题。因此以停车位为配套设施之由，就武断地认为停车位为共用部分，进而得出停车位是为业主所共有是不正确的，停车位不一定就是共用部分。有人认为停车位也不是专有部分，他们列举说，小区普通地面停车位是简单划白线，在使用中只要是小区内业主一般都可停放，这一观点也不全面，因为其忽略了地下非人防工程停车位的存在，它与其上的建筑物相连，这种停车位四周确定，且有独立的进出口，在构造和利用上具有一定的独立性，在建筑物内形成一定的空间成为了与住房相区别的、独立的特定物，因此，应该与其上的楼层分开成为单独所有权的客体。这说明其实部分停车位已完全具备专有部分的全部特征，只是我国目前没有统一的停车位权属登记制度，使得其无法获得完整的物权保护，这就表明并非所有停车位都属于共用部分。综上所述，我们只能依据实际情况，按照停车位的不同类型，区别定性，以确定停车位的归属。
《物权法》第74条规定：“建筑物区划内，规划用于停放汽车的车位、车库应当首先满足业主的需要。建筑区划内，规划用于停放汽车的车位、车库的归属，由当事人通过出售、附赠或者出租的方式约定。占用业主共有的道路或者其他场地用于停放汽车的，属于业主共有。”由此可见，物权法基本上采用了约定归属说，体现了国家对于平衡业主和开发商利益所进行的法律干预。
从实际情况来看，这样的规定在适用中势必会造成一定的问题，如对于《物权法》第74条规定的“首先满足业主的需要”，在实践中，理解和适用就比较困难，有的理解为“同等条件下的优先购买权”，有的理解为“优先使用权”，有的理解为“不区分条件的绝对的优先权”。不可否认，物权法的颁布标志着我国的法制建设日臻成熟，公民的财产权益的保护得以从制度层面真正有所提升和落实，但有关小区停车位的制度设计方面，尚有一些问题应当进一步完善，否则将出现难以适应的尴尬局面。
而且，立法者未充分考虑中国“房地产经济”的实际情况，目前我国房地产商相对于消费者来讲，处于强势地位，开发商们利用业主对小区停车位实际建造成本、面积公摊等问题缺乏了解的情况，在格式合同中任意拟定对己有利的条款，使得立法者理想中的平等协商意思自治的美好愿望落空。另一方面，该规定中对约定不明或者约定不合理的，也没有明确规定其后果。原《物权法》草案中规定在此情况下，小区停车位归业主们共有。但《物权法》通过时又删除了该条款，使得利益的较量，又偏向了强势的开发商一方。此处重要法条的缺失，对业主维护自身合法权益的损害是非常大的。
域外几种立法模式
停车位的权属性质直接关系到业主和全体居民的切身利益，因此，各国或地区的立法中对此问题均有所涉及，并为我们进一步完善相关立法提供参考和借鉴。纵观当今世界，出 于对业主利益的保护方面的考虑，大多数国家采用了“法定”加“约定”的方式来解决，且一般规定为法定优先，约定作为补充。
一、 德国模式
德国《住宅所有权法》第3条第2项规定：“以持久性界标标明范围之停车场，视为有独立性之房间。”因此在德国停车位作为一种独立的物。该法属于德国独创，这时大陆法系国家中对停车位做出明文规定的立法。其所有权可由开发商自由出售给小区内的业主，而不是作为从物，直接归全体业主所有。其优点是保护了开发商和小区居民中不需要停车位的业主的利益，其可以不用支付该停车位的分摊费用。德国法基本上把停车位视为专有部分。
二、 日本模式
日本的法律中并没有关于小区停车位的明文规定，有关纠纷只有通过学说解释和实务来解决。日本依日本学说和实务，公寓小区的停车场可作两项分类，屋外停车场和屋内停车场。在这两种停车场中，以后者最为常见。关于屋外停车场，在日本学说及实务上争议并不大，一般都认为基于小区共有基地上设置，应属小区业主所共有，但是可以设立专用使用权。问题与分歧主要出现在屋内停车场上，但1981年6月18日日本最高法院在判决中表明了支持专有部分见解的立场。
三、 法国模式
在法国，新公寓的建造者负有一项法定的义务：在建筑基地内，按一户一空间的标准为住户设计停车场。在建设停车场而无空间可利用时，开发商即使向地下挖掘几层楼的深度也必须设置停车位。同时现行学说及司法实践认为，区分所有建筑物中的居住区域与停车区域系分别的不动产，也就是说停车位也是不动产。购房者须就房屋单元和停车位分别购买，因为停车位是单独的不动产，并不依附于房屋单元。在法国，小区停车位不是共有部分，但开发商必须优先把停车位出售给小区内的业主。其后，对于那些没有售出的停车位，开发商可以向小区房屋购买者以外的人出售。
四、 美国模式
美国法律对小区内停车位的制度设计，遵循两个最基本的原则，一是不允许小区业主意外地任何其他人拥有小区内停车位的所有权，二是不允许小区的停车位作为独立的专有部分单独买卖。可以看出，美国法律的规则设计与德国法、法国法不同。美国法明确不允许小区业主以外的人拥有小区停车位的所有权，避免了小区业主以外的人垄断小区内停车位的所有权向业主收取高额垄断资金。
五、 我国台湾地区模式
我国台湾地区将车库依据不同的类型做出不同的规则处理。其把车库分为三种类型：第一，法定停车位。这种法定停车位，无独立权状，以共有部分分给承租户，须随主建筑物一同转移，但可以依分管协议，交由某一户或者某些住户使用。第二，自行增设停车位。这种类停车位不属于建筑物区分所有权的共有部分，而是独立的“物”。其具有独立产权及权状，但其不得违反土地使用权出让合同的规定，不得违反建筑规划。第三，奖励停车位。其具有独立产权、权状及可单独转移。在建筑物形成了小区的情况下，建造这种类型的停车位，供到访的客人、送货物到小区的超市及其他售货部门、为设置在小区的银行押运现钞等停车之用，使其在使用上必须担负“公众使用的目的”。
六、 我国澳门特别行政区模式
关于区分建筑物停车位的处分，目前存在以下几种做法：一是将停车位设立成独立的单位；二是将停车位作为整座建筑物的共同部分；三是将个别停车位划拨给某个住宅或商用单位使用；四是将所有停车位合并为一个独立单位，而各停车位的使用者作为该单位的按份共有人。由此可见，我国澳门特别行政区采用的是停车位归属共有部分或者归属个人专有的双重模式。
七、 加拿大多伦多市模式
加拿大多伦多市是按住户卧室为标准来配置停车位的，法律规定：房地产开发商必须为拥有两间卧室的住户配备一个停车位，为拥有三间以上卧室的住户配备两个停车位，同时还得在基地上，以每四个区分所有权人为单位，设置一个供访客使用的停车位，其停车位的所有权附属于小区内的住房。
通过上述分析和比较可以看出，各个国家和地区给予自身特定的土地制度和现实情况，对于停车位的权属大致可以分为两种模式：一种是将停车位作为共有部分由业主共有。另一种模式是将停车位作为专有权的客体，房地产开发商能够出售停车位。这两种模式本身并无优劣之分，只是侧重点各有不同，但最终都能够通过制度安排实现利益平衡。而国外的相关立法对我们的主要启示是：停车位权属的立法模式并不是唯一的，在实际情况中，它既可以作为专有部分，也可以作为共有部分，因此，我们应以相对开放的思路来考察和完善停车位权属法律制度。
随着我国生活水平的提高，家庭轿车的越来越普及，伴随的却是我国人口众多，土地资源稀缺这样一个人多地少的现实，这使得不管是现在还是未来小区停车位都会变得炙手可热。有鉴于此，综合各方面的利益需求和未来经济社会发展的趋势，参照我国台湾地区的立法模式，采取法律的强制性规定与当事人得任意性约定相结合的做法，在法律层面对停车位进行分类，将我国的住宅小区停车位区分为法定停车位、增设停车位和公共事业停车位，在权利与义务上也将分别予以设定。只有一个纵横相结合、多层次的立法模式，才会有效的来解决住宅小区停车位存在的问题。
一、 法定停车位
目前小区停车位的数量满足不了有车一族对其的需求量，小区停车位基本处于供不应求的状态。在完全由市场决定的情况下，开发商有利则建之，无利则不建，完全无视公益需求，它需要国家强力介入，需要国家用立法的手段来督促开发商，因此确立法定停车位的地位，扩大法定归属的范围。在规划设计时，开发商必须建立一定数量的停车位，满足广大业主的公益需求。以此修建的车位可被称为法定停车位。
从功能上看，法定停车位可以保证小区内的想的数量的业主拥有停车位，使得小区的停车位可以满足业主的基本需求。法定停车位的所有权应基本归于小区内业主，开发商无权擅自转让给小区以外的第三人。若业主欲转让车位时，则交易原则上也只在业主间进行，除非全体业主同意其转让给小区外的第三人。其修建数量应能基本满足业主需求。
二、 增设停车位
增设停车位是指房地产开发商在满足了法定停车位的数量的前提下，其增加修建的停车位。这种类型的停车位的所有权可以归开发商所有，开发商可自行将其出售、出租或附赠，使得开发商有利可图，这样既可以充分调动开发商建造的积极性，又在客观上增加了停车位的数量。这种停车位的设立使得开发商追逐利益之心不至于受到根本伤害，其起到了平衡开发商与业主之间的利益的作用。成为这类停车位必需满足几个条件：一是已满足前面所述法定停车位的数量要求；二是经过规划与审批；三是承担了开发成本和费用；在这时开发商才能获得增设停车位的所有权，因此，必须严格限制，不符合上述任何一个条件，都应认为停车位所有权归属小区业主共有。
三、 公共事业停车位
我国台湾地区所讲的奖励停车位，就是给一些诸如消防车、邮政车、救护车、洒水车等公共用车预留车位，为这些车在进入小区后有固定的停放位置。越是人群密集的地方，突发事件造成的伤害越大。如果小区仅有法定停车位与增设停车位，没有为紧急事件预留车位，则发生公共危险事件时，对于小区居民来说，可能就面临着极大的安全风险。我认为，我国设立此类停车位还是很有必要的。因此，必须强制性地预留公共事业用停车位，公共用车进入小区执行公务，以便方便快捷地停放。其产权归全体业主，只供专门的车辆停放，其他任何车辆任何时间皆不可占用。
对于《物权法》第74条完善的建议
有关停车位在《物权法》的规定过于笼统，实践中又缺乏可操作性。对于其中的规定，学界见仁见智。究竟怎样就是“首先满足业主需要”？房地产开发商若违反此规定其效力如何认定？后果又如何？
1、“首先满足业主的需要”的标准和方式
这一原则确立的理论基础在于停车位、车库本身是小区业主实现其区分所有权的重要辅助设施，在性质上属于小区的配套设施，在功能上应以满足业主需要为前提。
对于何谓“业主需要”，有不同的观点：如是现实需要还是潜在需要、是购买需要还是使用需要。我认为，对于前者，应当兼顾业主的现实需要和潜在需要，主要的方式是规定一个合理的期间，如《最高人民法院关于审理建筑物区分所有权纠纷案件具体应用法律若干问题的解释》（征求意见稿）第4条规定：“建设单位在没有确保每一户业主在办理房屋入住手续四年内，能够按照规划文件中有关车位、车库配比的规定，通过购买或承租等方式取得或者使用一个建筑区划内规划拥于停放汽车的车位或者车库的情况下，将其通过出售、赠与或者出租等方式处分给小区业主以外的人的，应当认定为违反《物权法》第74条第1款有关‘应当首先满足业主的需要’规定的情形”。上述规定充分考虑了我国目前房地产开发商的实践，兼顾了业主的现实需要和潜在需要。对于后者，应当将其缩小解释为“使用需要”，否则就有可能出现某些业主用于投资或者转租的投机性“购买需要”情况的出现，与立法者的初衷相违背。此外，实践中还有购买大量停车位用于“非停车用途”的事例出现，值得立法者考虑。
2、“首先满足业主的需要” 的方式
此条款中所说的“首先”，是指车位、车库应当首先出租或出售给小区业主，而不能高价出租或出售给小区以外的第三人，如果业主有能力购买，则应当予以出售；如果业主没有能力购买，则应当予以出租。，“首先满足”既可以是业主的购买需要，也可以是业主的租赁需要，在行使首先权时，要为业主设置充分行使这种首先权的期限，比如一年、两年时间，而不能是短短几个月时间。在期限届满后，开发商能否交易停车位，应限制开发商的对外交易，一般不允许开发商将其销售给小区业主以外的人。因为开发商若将停车位卖给或租给小区业主以外的人，可能会对小区业主的环境安全构成威胁，也可能会使小区业主以后新购买停车位的目的落空。考虑到小区业主对停车位的动态变化，可以规定房地产开发商一般只能向业主以外的第三人出租停车位（租赁期限不能过长，如限定为不超过3年），而不能出售（或提前规定可以出售的比例）。最后，在小区业主之间，不宜再区分针对停车位的优先使用权，不能因专有部分的面积的大小而使业主行使权利不同。
小区停车位权属登记制度的建议
根据民法理论，物权变动的公示公信的原则，即物权的变动必须公示才会产生公信力。在我国之所以频繁出现停车位权属纠纷，很大程度上是因为我国的不动产登记制度不健全、不完善，登记机关的不作为和登记的混乱所导致的。房地产登记机关在初始登记中，只办理《土地使用权证》、《房屋所有权证》，不办理共有与他项的权利证书，除部分独立车库外，停车位的具体权利归属不做记载。正如孙宪忠教授所说的那样：“对车位的转让，登记机构应当依法登记，不给登记，不利于保护业主的利益，也不符合物权法的要求”。因此，应当建立停车位权属登记制度，对于符合登记条件的停车位，应当在登记机关明确记载，颁发所有权或使用权证书，对于转让、出租、抵押停车位的，也要依照法律的规定进行登记，以维护物权的稳定和交易的安全。
从登记方式上看，有一种观点值得关注，认为停车位共有权可以单独进行登记，亦可与专有部分合并很想概括性登记。业主对停车位的共有权是对停车位的共有权，这种共有权为不可分割的共有或互有。由于这种共有权亦属不动产物权，因而可以进行登记。具体方法有两种，一种是单独予以登记，另外一种是将该项内容登记于所有业主的房产权利簿册中。在目前的条件下，房屋登记与土地使用权登记合一，应推定业主对停车位的共有权已经以土地使用权的形式概括登记于房产证书中。
（四）公共设施的建设支持
停车位的纠纷实质上是生活中供需不平衡的产物，中国社科院发布的《中国汽车社会发展报告2012-2013》显示，2012年中国每百户家庭私人汽车拥有量超过了20辆。报告预计，到2013年第一季度，中国私人汽车拥有量将破亿，10年左右每百户汽车拥有量将达到或接近60辆。这一庞大并且不断增长的数字显示出私家车的飞速增长，然而社区中规划的停车位却远远不能满足需求。以重庆市为例，《重庆交通年报》显示2012年主城汽车拥有量达67.3万量，同时为了缓解“停车难”这一问题，重庆市规划局出台《建设项目配建停车位规划管理暂行规定》，规定普通住宅建筑面积每100平方米，就必须配备0.6个停车位。但是通过抽样调查，在重庆主城区几乎没有一个普通住宅小区能够达到这个标准，能达到1:0.34最低标准的社区也仅仅占30%，足见供需之间的严重失衡。针对这种情况，建议开发商在规划社区时应当计算出合理的停车位比例，以满足业主的需求。同时，政府相关部门也应当逐步在全国范围内推广立体停车场，以缓解社区内包括主要商业圈因为用地紧张停车位紧缺的现状。
综上所述，社区停车位权利的归属目前还有着很大的需要进步和完善的空间。随着我国经济的发展，国民收入的增加必然形成私家车越来越多的趋势，而社区有限的停车位如果没有明确的权利归属规定，也将会成为社会矛盾产生的源泉。所以，希望通过法律的不断修订完善，通过其他政策和规定的支持，也有业主自身权利意识的觉醒，来明确社区停车位的权利归属，维护业主的合法权益。鉴于小区停车位兼具营利性和公益性，建议国家宏观调控部门和房地产主管部门抓紧制定政策和措施，鼓励开发商多修建停车位，鼓励民间资本在居民小区附近投资兴建停车场，并提供必要地融资、税收以及相关的政策支持。
推进停车位产权民主化
《物权法》修改时应提倡公平与效率兼顾的法治理念，充分体现《物权法》尤其是建筑物区分所有权制度的立法精神。停车位产权的归属不同对开发商和业主的影响不同，但开发商与业主可在不违反法律强制性规定的情况下，通过理性的契约自由和业主自治就停车位的产权作出约定。小区停车位作为满足业主生活需要的特别商品，既具有一般商品的使用价值与交换价值，又具有自身的公益属性与社会属性。对小区业主具有社会责任感的房地产开发商既要规划和修建足够的停车位，为业主入住后的停车提供方便，又要自觉尊重小区业主对停车位产权的所有权和使用权，不得滥用《物权法》第74条对抗小区业主的合法利益诉求。房地产开发商不应仅仅关注营利性目标，而且还应关注小区业主的停车位的利益诉求，进而实现开发商与业主的利益共赢。
国家干预的有形之手在市场机制失灵时大有可为。国家可以通过立法权、行政权与司法权的妥善行使，适度强化处于相对弱势地位的小区业主的谈判能力，积极推进停车位产权的民主化，构建业主居有所安、车有所停的和谐小区环境。
